Tretonner med 20 batterier gjorde nytte for seg på asylet i flere år
Å for en tid, kunne sjåførveteran Bernhof Larsen si. Larsen hadde fulgt Automobilens utvikling på nært hold, så og si følt den på kroppen.
Han er for lengst passert 75, men ennå er det så mye av den teknisk interesserte gutten i ham at hans øye gledes når han ser en veldrevet automobil fra dagens samlebånd.
Selv om Larsen med glede kan se tilbake på den gang han livrè-kledt i grønn plysj, lærstøvler og gulltresser “opererte” som Tromsøs eneste og første sjåfør (der jentene nesten dånte og ikke en gang en astronaut ville ha oppnådd større goodwill i dag) eller på de mange år som drosjesjåfør hos Jørgensen i Bodø, er det ikke disse ting vi primært vil frem til i dag.
Det stemmer nok det sier Bernhoh Larsen. Jeg kan godt huske den dage i 1918,
da jeg hentet vidunderet nede på Dampskipskaien. 24.000 kostet den da.
Det var en veldig bil, en tre tonner med lang lasteplatt, helgummijul og elektriske lykter. Dertil hadde den stoppede skinnseter og nummeret var W57.
Bilen var laget i Tyskland, hadde en 4,5 (45?) hk elektromotor som fikk fra i alt tyve batterier. Fjæringene var ikke akkurat noe å skryte av. Jeg kunne presse den opp i 25 km/t, og fartsreguleringen skjedde via en hendel.
Vi brukte bilen til å kjøre kull og ved til asylets fyringskjeler. Kunne få med to favner ved i lasset og lastet en gang 21 tønner sild på platten.
Bilen holdt, men det gjorde ikke datidens grusveier, defor sank el-bilen dypt ned i veidekket. Og Larsen blader iherdig i sitt gamle fotoalbum for å finne frem et bilde han mener å ha av Bodøs første el-bil.
Hvor i all verden fikk De tatt sertifikat den gangen?
Jeg var i Bergen fra 1915 til 1916, så der skjedde det. Mitt fikk nummer 233.
Ferdig med avlagt prøve fikk jeg denne sjåførjobben i Tromsø. En Tromsømann hadde kjøpt en flott Studebaker. Så var jeg der ett år og kjørte drosje. Folk tok meg til å begynne med for å være en engelsk turist.
Men hvorfor absolutt en el-bil i 1918 her i Bodø? – Umolig å få tak i bensin den gangen. – Hva skjedde når batteriene ble utladet? – Da måtte vi lade. De tyve batteriene ble ladet opp hver dag i middagstiden. Asylet hadde egen kraftstasjon oppe i Maskinisten, og strømmen ble ledet i kabel til anlegget.
Her koblet vi også inn el-bilen, og vi var så forut for vår tid at vi hadde automatisk utkobling når batteriene var toppladet.
Hvor ble det av gamle W57 senere? – Sannelig om jeg vet, men jeg har inntrykk av at batteriene fikk ben å gå på i 1923, da det ble populært å bygge radioer.
Hadde bilen noen form for mellomaksling, eller hvordan gikk overføringen fra elektromotoren? – Det var en slags kjededrift til bakjulene, og så hadde den smøreanordning som på en båtmotor.
Kan ikke se noen viduspussere på bildet? – Nei, det var lenge før den slags luksus kom. Når det var sludd og regn måtte vi brekke oss en riskvist, så vardet å stoppe med jevne mellomrom for å skrubbe av vinduet såpass at man så litt. Ble det ikke en smule kjølig å sitte så åpent vinterstider?
Det må innrømmes at særlig varmt var det ikke. Varmeapparat fantes jo ikke den gangen, så vi måtte kle oss godt. Men vi var så vant til åpne vogner, og alt plunderet med karbid og parafinlykter, oppstarting med fastmontert sveiv på bensinmotorene og lignende ting at vi tenkte ikke så meget på det. I 1919 var det forresten brukbare drosjetakster. Husker at en tur Bodø-Hopen kom på 25 kroner. I 1930 årene ble det dårligere. Da kostet det 20 kroner til Fauske, men ofte hadde ikke passasjerene som for det meste besto av reisende mer enn 15 kroner. Så måtte vi klare oss med det. Det var den gang fast takst med drosje innen byen på 75 øre og det kostet en hel kron til Rønvik.
Da De sluttet på Asylet, hvem overtok da elektrisk bilen? – Det varen “kjendis” som da het Gustav A. Nilsen. Han var flink til å kjøre og hadde alt tatt sertifikat han med, sier veteransjåfør Bernhof Larsen til Nordlandsposten, og blar i sitt nå så verdifulle fotoalbum, der han har bilder av alle de biler han gjennom årene har sloss med. Og det er sannelig ikke få.
